Вход на форум через главную страницу сайта
 

Новости:

SMF форум только что установлен!


Автор Тема: Лифт Джипа  (Прочитано 1401 раз)

Vint

  • Администратор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 4473
  • Репутация: 9
    • Просмотр профиля
    • ЧелМото
Лифт Джипа
« : 04 Май 2010, 23:37:45 »
Насмотревшись на других и поездив по бездорожью вместе, большинство из нас начинают задумываться над тем, как установить на коня шины больше в диаметре. И вот простой вопрос – а зачем лифтовать машину? Да есть зачем: большому колесу легче накатываться на препятствия, что резко увеличивает проходимость, большое колесо меньше передает ударные нагрузки на подвеску, чем сохраняет ее, такое колесо меньше повреждается на бездорожье и на бровку заскакивает, не изменяя положения кузова машины. Также увеличение диаметра – это едва ли не единственный простой способ увеличить клиренс, т.е. – дорожный и внедорожный просвет у машины. Поэтому можно смело утверждать, что увеличение диаметра колеса – это увеличение проходимости внедорожника !

\'\'


\'\'


\'\'
   

Вот тут и возникают осложнения – большие колеса не становятся в ниши, а если их туда все же «запихнуть» ничего не меняя, то они при малейших наклонах кузова начинают затирать об элементы подвески и кузова. Таким образом, джипер начинает задумываться, как грамотно изменить конструкцию машины и добиться желаемого результата.

На самом деле существуют несколько способов установки колес большего диаметра и создания увеличенного пространства в колесных нишах для них. Давайте вместе с вами рассмотрим и проанализируем эти способы, цель наша не вдаваться в дремучие технические подробности лифтинга, ведь что ни машина – то свой индивидуальный подход, а мы просто разберемся, какие бывают приемы лифта, чем один предпочтительней другого и какой из них в дальнейшем выбрать. Автор не навязывает свою точку зрения, а всего лишь рассуждает, основываясь на собственных знаниях, опыте и мнениях других умудренных джиперов.

Первая нездоровая мысль, которая приходит в минуты таких размышлений – поднять кузов у автомобиля над рамой (только для рамных машин!), что давно во всем мире имеет название body lift , т.е. лифт кузова. Второй способ еще более изощренный – поднять весь джип над мостами, что тоже имеет устойчивое название: suspension lift - лифт подвески. Есть еще и третий вариант – это установка портальных мостов , хотя сам по себе способ нельзя отнести к лифтингу в чистом виде, однако мы тоже кратко коснемся этого варианта строительства машины.

Итак, горячая тема: лифт автомобиля, способы, в чем отличия, какие достоинства и недостатки и что может вам дать каждый из них?

1 – лифт кузова ( body lift ), самый простой и распространенный способ добиться увеличения пространства для больших колес, применим только на рамных машинах, т.к. суть его и состоит в поднятии кузова над рамой. Результат – дешево и сердито! Метод заключается в довольно простой операции «отрыва» кузова от рамы автомобиля путем замены заводских проставок в точках их крепления на проставки увеличенной высоты. Набор фирменных проставок стоит в диапазоне 100-150 $ и выполнены они или из специального пластика или из металла. Обычно таким способом добиваются подъема примерно на два-три дюйма, хотя есть примеры и большего лифта, но излишний подъем кузова уменьшает надежность конструкции и вносит дополнительные трудности. Штатные болты крепления кузова выкручивают, кузов поднимают на домкратах и между половинками площадок для родных подушек вставляют новые увеличенной высоты, после чего стягивают весь этот «пирог» новыми более длинными болтами. Вот этим болтам и надо уделить особое внимание, вернее их качеству, чтобы при резком торможении их не срезало. При эксплуатации происходит смещение масс и возникает большое усилие на срез – основная нагрузка припадает именно на эти болты. Потому-то высотой проставок не следует увлекаться, и если кузов поднимается на большую высоту, то вместо проставок надежней приваривать дополнительные площадки.

Как правило, при установке проставок между рамой и кузовом необходимо удлинять тяги управления трансмиссией (кпп, раздаткой, и т.д.), также следует обратить внимание на тормозные шланги и их крепления. Во многих случаях необходимо опустить радиатор охлаждения, который часто крепится не к раме, а к кузову и после body lift он уйдет вверх, и вентилятор будет задевать кожух. На некоторых машинах после поднятия кузова, приходится удлинять горловину бака, чтобы совместить. Пара знающих спецов установят body lift за несколько часов, кузов поднимется, освобождая пространство и машина будет готова принимать на борт колеса большего диаметра.

\'\'


\'\'


\'\'

   

С body lift многие джиперы колдуют сами и изготавливают проставки своими силами или просто берут хоккейные шайбы и ставят их вместо проставок. 1 шайба – 1 дюйм подъема.

2 – лифт подвески ( suspension lift ) – едва ли не лучший метод лифтовки машин с пружинной подвеской. Для установки фирменного комплекта с небольшим подъемом до 2-х дюймов это не очень сложный способ лифта машины, однако, по стоимости это весьма затратный способ. Посудите сами: лифт происходит за счет замены штатной подвески на новые пружины и амортизаторы с большей длиной. После такой операции машина целиком вместе с рамой, агрегатами и кузовом поднимается выше относительно балок мостов примерно на 2-4 дюйма и даже больше. Для пружинных подвесок достаточно иметь готовый suspension lift кит и пара мастеров выполнят операцию по замене элементов подвески. Однако лифт более 2-х дюймов вносит большие сложности и тянет за собой замену или удлинение рычагов, тяг, удлинения рулевой сошки, что еще увеличивает стоимость метода. Также меняются углы карданных валов и крестовины работают с перегрузками, в нормальном положении они должны быть установлены в одной плоскости, иначе возникают нежелательные вибрации и быстрый износ деталей.

Для уменьшения угла наклона карданов можно немного повернуть мосты вокруг собственной оси. Этот способ применяют многие тюнинговые фирмы. Однако в этом случае при повороте на большой угол меняется угол наклона шкворней передних колес, что порождает другой ряд проблем, с которыми необходимо бороться. Также следует обратить внимание на тяги Панара, удерживающие мост от поперечных смещений. После лифта они меняют свое положение и необходимо переносить их крепления, чтобы вернуть тягам первоначальное положение которое было до лифтовки. Чем больше отклонение тяг от горизонтального положения в состоянии покоя, тем больше поперечное смещение моста при подбрасывании машины, мосты начинают «гулять» в движении и положение машины становится неустойчивым на дороге, что может привести к аварии. Не стоит также увлекаться увеличением жесткости пружин, это не улучшает параметров работы подвески на бездорожье, хотя немного приподнимает машину. Этот способ скорее подходит для скоростных ралли по пересеченке и требует специальных методов расчета подвески.

\'\'


\'\'


\'\'


Вариант suspension lift с пружинами многие джиперы имитируют установкой проставок между пружинами и опорными чашками или проставок над пружинами, а также установкой удлинителей для амортизаторов и таких хитростей очень много. Таким образом, лифт увеличивается, а вся подвеска остается прежней. Однако в таком способе есть один существенный недостаток – ход подвески остается прежним, ну и с надежностью могут быть проблемы – например, легко выпадет пружина и опять надо применять специальные методы, например, устанавливать сверху конусы для пружин!!! Также следует уделить внимание установке новых отбойников и подвязок. Дело в том, что после лифта, старый отбойник не будет доставать до упорной площадки и сжимаясь до упора на ухабах, пружина будет принимать на себя всю основную нагрузку и разрушаться. При отбое подвески вся ударная нагрузка ложится на амортизаторы и их крепления, поэтому необходимо ставить подвязки из ремней, ограничивая ход отбоя.

Если подвеска рессорная то возни немного побольше, комплект деталей обширнее, и стоимость самого комплекта намного выше. Однако, самые лучшие результаты при лифте рессорной подвески дает использование готовых заводских лифт комплектов. Типичный тюнинговый набор для переделки рессорной машины включает в себя новые рессоры с большим прогибом и длинной и большим количеством листов, чем оригинальные, также более длинные стремянки, серьги и полиуретановые втулки. Многие джиперы пытаются лифтовать рессорные машины самостоятельно разными способами. И тут большинство допускают одну и ту же ошибку, делая подвеску более жесткой, прокатывая листы, загибая их и добиваясь небольшого лифта. Но, как раз для внедорожных целей подвеска должна быть энергоемкой с большими ходами, чтобы максимально обеспечивать контакт с дорожным покрытием, а не жесткой с ограниченными ходами. Поэтому рессоры лучше удлинять, установливая амортизаторы с более длинными ходами. На машинах с рессорами поверх мостов, некоторые джиперы идут простым путем – ставят проставки между мостами и рессорами, но это решение очень ненадежное. Особенно это касается переднего моста, где в момент торможения создается огромное усилие на срез и возможны серьезные проблемы с безопасностью.

У многих машин конструктивно рессоры крепятся под балкой моста, и тут возможен лифт методом переноса рессор поверх балок мостов ( Spring Over ). Для этого срезают старые рессорные площадки и переваривают их поверх балок, но учитывайте, что при таком способе лифт получается с очень большим значением на толщину всего пакета рессоры. Это примерно может составлять от 6 до 9 дюймов, и поэтому почти всегда необходима переделка рулевого, тяг, тормозных шлангов, карданов и пр. Также поднимается центр тяжести и страдает устойчивость – но места для больших колес точно хватит и тогда можно строить монстра!

\'\'


\'\'


\'\'


Если же подвеска торсионная , то тут все намного сложнее. Независимая передняя подвеска с продольными торсионами конструктивно более сложная и имеет меньший ход. Для такой подвески предусмотрены более сложные установочные комплекты, включающие в себя специальные передние рычаги, кронштейны для их крепления, совсем другие торсионы, кронштейны для опускания вниз редуктора переднего моста и многое другое, что существенно влияет на цену такого комплекта в сторону удорожания. Ко всему, сюда можно смело приплюсовать более длинные амортизаторы и стойки стабилизаторов. Зачастую в надежде сэкономить, гаражные «Кулибины» пытаются простой затяжкой торсионов приподнять машину на дюйм, чтобы втиснуть колеса больше, однако перетянутые торсионы под нагрузкой на бездорожье быстро проседают, и все возвращается в прежнее положение.

3 – вариант – это установка портальных редукторных мостов , или как их часто называют военными мостами. Само название повелось из армии т.к. УАЗ единственный в мире завод, который выпускает такие мосты серийно для армейских машин. Суть проста: между ступицей и полуосью установлен планетарный редуктор, и колесо стоит на своей отдельной оси, которая по уровню на несколько сантиметров ниже полуоси моста. Таким образом, все колеса как бы смещены вниз относительно всего моста, чем и достигается дополнительный клиренс у автомобиля и пространство для шин. Кроме того, редукторные мосты добавляют крутящий момент, выигрывая в силе, но проигрывают в скорости. На иномарки народ изредка самостоятельно ставит такие конструкции и, как правило, это сопряжено с серьезными переделками, т.к. приходится мосты от специальных машин устанавливать на серийные внедорожники, а вот с УАЗами все немного проще, ведь мосты то для них и выпускаются. А вот теперь давайте выделим преимущества и недостатки этих способов?

\'\'


\'\'


\'\'


1 - й способ – body lift или отрыв кузова от рамы

Достоинства :
-простота установки малая цена комплекта проставок и всей операции
-практически не поднимается центр тяжести машины, ведь рама и все узлы остаются на том же уровне
-не меняются рабочие углы карданных валов и крестовины работают в своих заданных значениях
-уменьшаются свесы по периметру авто
-благодаря такому способу лифта достигается необходимое пространство для больших колес

Недостатки:
- не увеличивается ни ход подвески, ни артикуляция – углы скрещивания мостов, т.к. амортизаторы и пружины прежние по длине
- при body лифте необходимы переделки рычагов управления трансмиссией, удлинения тормозных шлангов, перенос радиатора охлаждения, случается с горловиной бака надо возиться и т.д.
- поднятие на высоту более 2-х дюймов увеличивает проблемы и даже становится опасным, особые требования нужно уделять качеству стяжных болтов, способных выдерживать большие нагрузки, т.к. они работают на излом.

\'\'


\'\'


\'\'


2-й способ - suspension lift или лифт подвески

Достоинства:
- основное достоинство suspension lift - возрастают хода подвески
- улучшается артикуляция мостов – углы скрещивания мостов
- несложная установка фирменного комплекта, которая сводится к замене пружин и амортизаторов на более длинные (зависит от размера лифта)
- новые элементы подвески (амортизаторы и пружины) имеют более прогрессивные характеристики и лучше ведут себя на бездорожье
- все сайлент блоки и резинки выполнены из высокопрочного полиуретана, который более стабильно работает на критических перегибах и дольше служит в экстремальных условиях
- в конструкцию основных узлов не требуется вмешательство, т.к. опускаются только мосты, а весь авто остается без изменений (зависит от размера лифта)
- способ более надежный конструктивно и безопасный
- уменьшаются свесы кузова
- достигается необходимое место для больших колес

Недостатки:
 
- способ suspension lift – финансово затратный, так как замене подлежат все штатные амортизаторы и пружины и вместо них устанавливаются новые элементы и чем лифт больше, тем больше затрат
- смещается выше центр тяжести машины, так как поднимается весь авто с узлами, агрегатами и рамой, кроме мостов
- изменяются углы карданных валов и крестовины работают в критических угловых значениях. Приходится идти на ухищрения: поворачивать мосты, используя эксцентриковые сайлент блоки, либо ставить другие продольные рычаги с измененной геометрией и чем выше лифт, тем больше изменений необходимо.
- при еще большем размере лифта подвески выстраивается целая цепь изменений, которые необходимо будет делать и это еще больше влияет на объем работ и их стоимость
   
\'\'


\'\'


\'\'


3-й способ – портальные мосты

Достоинства:

- применительно к УАЗу, относительно проста установка мостов
- увеличивается крутящий момент
- не меняются рабочие углы карданных валов и крестовины работают в своих заданных значениях
- в конструкцию самого автомобиля не требуется вмешательство (для УАЗа)
- улучшаются геометрические показатели свесов
- ощутимо увеличивается дорожный просвет, даже без установки больших шин
- достигается необходимое место для больших колес
 
Недостатки:

- высока стоимость самих мостов
- сложная и дорогая установка агрегатов на серийный внедорожник (кроме УАЗ)
- смещается выше центр тяжести машины, т.к. поднимается весь авто с узлами, агрегатами и рамой, кроме мостов
- увеличивается неподрессоренная масса
- повышается расход топлива
- уменьшается надежность, т.к. добавляется еще четыре узла
- ухудшаются скоростные показатели
- никак не увеличиваются хода подвески и артикуляция

\'\'


\'\'


\'\'


Так что же выбрать? Портальные мосты – все понятно, сложно и дорого. Body lift – вроде бы выходит на первое место, как самый простой и бюджетный вариант. Однако вы сами видите, что его основной недостаток – не увеличиваются хода подвески, хотя своей цели вы добьетесь, и большие колеса станут. Увеличение же размера body lift тянет за собой дополнительные проблемы и поэтому стоимость работ.

Suspension lift – можно считать самым правильным и лучшим методом лифта и главное его достоинство – это увеличение ходов, однако изначально способ весьма затратный и чем выше лифт, тем и более значительная его стоимость. То есть, во всех способах прослеживается некая закономерность: чем выше поднимать машину, тем больше требуется модернизаций и тем дороже вам это обойдется в конечном итоге. А мы с вами еще не считали стоимости шин при переходе с размера, например 31 дюйм на 35 дюймов, не учитывали веса больших шин и значит потерю эффективности тормозов, которые как бы нужны и хорошие. Не учитывали, что при появлении на вашей машине 35 шин уменьшится крутящий момент и это может потребовать замены главных пар мостов, чтобы эту потерю компенсировать и автомобиль опять обладал своими типовыми эксплуатационными показателями. Иначе на бездорожье машина потеряет способность двигаться в натяг, что крайне нежелательно и тогда многие тяжелые препятствия придется проскакивать с ходу.

Поэтому в случае перехода на колеса большего диаметра, можно воспользоваться несложным способом и заранее рассчитать необходимое вам передаточное число главной пары для больших колес. Берем диаметр ваших новых колес большого размера и умножаем на штатное передаточное число машины, потом делим на диаметр ваших штатных (старых) колес – в результате вы получите необходимое вам число главной пары, с которой вы сможете уверенно передвигаться на новых колесах увеличенного диаметра.

Пример: стоял размер 31 дюйм, а передаточное число мостов 3.55. Хотите поставить колеса 35 дюймов – (35х3.55):31=4.00806, т.е. ближайшее число главной пары, которую вам желательно поставить - 4.10, хотя можно и другую близкую. Обычно производители внедорожников выпускают целый ряд главных пар с разным коэффициентом редукции и можно подобрать близкую по значению.

\'\'


\'\'


\'\'


Ну и наверно последнее: когда есть желание все же поднять машину до «больших высот» и при этом хочется немного сэкономить на покупке новых рычагов, тяг, карданах и других работах по переделке, можно применить mixt - lift , т.е. сочетать на одной машине сразу два способа (а можно и три!!!). Например, поднять с помощью body lift на 2 дюйма и на 2 дюйма Suspension lift , что в свою очередь даст общий подъем на 4 дюйма без особых изменений углов карданных шарниров, продольных рычагов, тяги Панара и т.д. Также не потребуется особых переделок сошки и тяг рулевого управления. Но если бы вы подняли способом suspension lift на 4 дюйма, то затраты на все переделки потянули на более серьезную сумму. Если бы применили способ - body lift на 4 дюйма, то добавилось бы работ, и главное не удлинились бы хода подвески.

Вот наверно и все основное, но без особых подробностей, т.к. к каждой машине свой подход и у каждого владельца свое представление о тех условиях, где он собирается ездить. А значит и способ лифта, и размер колес и настройка подвески в каждом конкретном случае будет разная. Поэтому в конечном итоге выбирать и решать вам. Теперь вы знаете, для чего весь этот лифтинг, какие есть достоинства и недостатки у каждого из способов и как добиться оптимальной постройки вашей машины. Надеюсь, эта статья поможет многим джиперам разобраться с существующими способами лифта машин, и правильно сориентирует в каком из направлений двигаться...

\'\'


\'\'


\'\'

Все, что могло быть изобретено, уже изобрели
. Чарльз Дьюэлл, Бюро патентов, 1899

HomoSapien

  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 2
  • Репутация: 0
    • Просмотр профиля
Re: Лифт Джипа
« Ответ #1 : 22 Сентябрь 2017, 15:45:03 »
А этот, интересно, каким способом лифтовали? Ну, я имею ввиду, лифт кит налицо, плюс арки, но вот что за кит - с пневмой аль без?